MarqueLancia
Année1954
CouleurRouge
IntérieurTissu Gris
MoteurV6 2.5L
DistributionSoupapes en tête, un arbre à came central Nardi
Puissance150ch
AlimentationDeux carburateurs double-corps Weber, kit Nardi
TransmissionBoite mécanique 4 vitesses, boite-pont de Dion
Puissance150 cv
Poids900kg
Prix150 000€
Autres infos
4ème série RHD
Vincenzo Lancia pilote et mécancien de génie était particulièrement attaché à l'équilibrage dynamique des moteurs, dans les années 20 il avait surpris le monde entier avec ses Lamda et Di-Lamda qui lui avaient amené fortune et reconnaissance internationale. Avant-guerre il avait sorti l'Aprilia, la première voiture au monde avec une boite à 5 vitesses et avait même monté une usine en France à Bonneuil. Il avait su transmettre sa passion de la belle mécanique et de l'innovation à son entourage de telle sorte qu'en 1951 la Lancia Aurelia inaugura le premier moteur à 6 cylindres en V au monde. J'aime à dire que je retrouve chez Lancia à la fois la brillance d'innovation de Citroën et la rigueur de conception de Mercedes. L'Aurelia inaugure le moteur à six cylindres en V, architecture aujourd'hui utilisée par tous les constrcuteurs, plus léger, plus compact, plus apte à monter en régime mais aussi une suspension très élaborée à quatre roues indépendantes avec une boite à l'arrière pour une meilleure répartition des masses. Notons au passage que Lancia fût le seul au monde a reprendre et très vite à améliorer le brevet de suspension avant à roues indépendantes d'un petit constructeur anglais de voiturettes ... un certain Morgan. La berline Aurelia est une monocoque à ouverture des portes antagoniste sans montant central et il convient de présenter à son public bourgeois une version coupé très prisée à l'époque. C'est la carrosserie proposée par Pininfarina qui sera retenue avec là encore une première mondiale : c'est le premier coupé dit "fast back" dans lequel la ligne du toit vient se prolonger d'un trait jusqu'au pare choc arrière sans esquisser une amorce de coffre. L'avant est dans le style ponton que Pininfarina a magnifiquement crée pour la Cisitalia, c'est à dire que les ailes avant sont à la hauteur du capot et non plus basses comme jusque là.
Le coupé Aurelia GT aura un grand succès et sera décliné en six séries différentes. Elle est tellement équilibrée, tient tellement bien la route et freine si fort grâce à ses freins accolés au pont arrière pour diminuer les poids non suspendus, comme sur les voitures de course, qu'elle devient vite la voiture des gentlemen du rallye. Elle terminera la fameuse course des Mille Miglia à la deuxième place derrière une Ferrari pourtant deux fois plus puissante, mais sous la pluie la dynamique de la Lancia s'était imposée face à la puissance de la Ferrari devenue inexploitable. Il était évident qu'une telle auto pouvait accepter davantage de puissance et les préparateurs, parmi lesquels se distingue Emilio Nardi, se chargent de lui trouver les chevaux qui lui manquent. La voiture est née en deux litres avec 90 cv, passe à 2.5 litres et 118 cv sur la série III. Chez Lancia on est précis, on n'arrondit pas le nombre des chevaux comme chez d'autres, pour évoluer avec la serie IV vers une suspension arrière qui va mieux réagir à cette puissance considérable à l'époque et en tolérer bien davantage. Les séries V et VI verront leur puissance légèrement diminuer à 112 cv, quand je vous dis precis, au bénéfice des chromes et de finitions plus luxueuses. La série IV s'impose comme la meilleure. J'ai cherché cette auto pendant fort longtemps car je la voulais rouge sombre comme celle d'Arturo Benedetto... Christofoli di Milano que Hergé a immortalisé dans l'album de Tintin " l'affaire Tournesol" . elle n'avait plus ses parechocs, ce que je trouve beaucoup plus joli (comme sur les 246 GT ou 300SL tellement plus belles une fois débarrassées de cette quincallerie) et j'ai décidé de faire évoluer sa mécanique dans le respect de ce qui se faisiat à l'époque, aussi je me mis en quête du graal : le fameux kit Nardi ...
Quel plaisir que d'entendre le rugissement, c'est le mot qui convient, de ce moteur bourré de couple, son architecture à arbre à came central ne lui permettant pas de dépasser 5500tm et surtout de sentir cette voiture à la direction légère et précise s'inscrire d'elle même dans les lacets de ma route Syldave de prédilection pour terminer son virage en se freinant naturellement dans un léger glissement des quatre roues... chaussées des fameux Michelin X de 165-15... je vous parle d'un temps que les moins de vingt ans... chante Aznavour . Quant à moi je n'échangerai jamais ces sensations d'une finesse inoubiable contre tous les milliers de chevaux des moteurs des voitures modernes qui sont bêtement collées au sol accrochées à leurs pneus...
Encore un mot, ma B20 a bien sur la conduite à droite comme l'avaient en série toutes les Lancias de l'époque où les voitures de l'élite (y compris les francaises) avaient toutes la direction à droite, si pratique pour bien voir les bas-côtés des petites routes Italiennes ou Syldaves !